partie 12

1957 – Saison.






Chevrolet va produire une voiture performante et n’est pas la seule chose à faire pour gagner des courses en NASCAR, il s’agit de les préparer. La méthode de Kiekhaefer est devenue la norme ; c’est à dire que chaque voiture livré doit être entièrement démonté, moteurs, châssis, suspensions retravaillés pour obtenir le plus de rigidité et de performance possible. Pour se faire Ford établit ses quartiers généraux à Charlotte, Caroline du Nord, où ses Ford « Supercharged » y seront préparés. La base du model utilisé en NASCAR par le Factory team sera le model le plus léger et rigide soit la Tudor.


Ford Factory car.

Vince Piggins chez Chevrolet y fera de même en ouvrant une atelier bidon du nom de Southern Engineering Development Company (SEDCO). En fait cet atelier situer à Atlanta (Georgie) est la propriété de Chevrolet et s’occupe uniquement a préparé des voitures pour diverses compétitions. La SEDCO commencera l’année 1957 en sortant les premières voitures destinées à leur équipe NASCAR. La base sera la même que Ford, soit le plus léger et rigide qui soit, le model 150. De couleur noir et blanche les Chevrolet 150 « Fuelie » sortie de la SEDCO furent rapidement surnommé « Black Widow » (veuve noire) auprès des spectateurs NASCAR et NHRA.




Les Black widow étaient bourrés d’options “Heavy Duty” Chevrolet dont les roues à six écrous provenant des camions Chevy.

Les installations de Caroline du Nord de Ford et celles de la SEDCO à Atlanta ne serviront pas uniquement à préparer des voitures pour le NASCAR. Quelques Thunderbird et Corvette recevront le traitement de « factory car » pour des courses de voitures sports.





La Battlebird et Corvette SS sont des produits tout droit dérivés de l’expertise d’ingénierie en course automobile offerte par ces ateliers spécialisés de Ford et Chevrolet.

Chevrolet et Ford offraient aussi cette expertise a quiconque voulait bien courser leurs produits. Un indépendant pouvait donc commander une Chevrolet et dès que celle-ci serait sortie d’usine, elle serait directement livrée à la SEDCO qui se chargera d’y apporté les modifications souhaitées. Ce qui fait qu’en plus des Blackwidow et des Supercharged « tudor » Ford, un certain nombre de voitures préparés pour la course ont étés livrés à des pilotes professionnels ou amateurs de performances. Ces informations sont peu documentées, mais il est connu que ces ateliers traitaient touts les models automobiles provenant de leur marque et dans toutes les configurations/couleurs possibles.


Chevrolet fournit même un guide pour les pilotes amateurs qui prennent livraison de leurs nouvelles voiture fraîchement sortit de la SEDCO.

Ford frappe fort en 1957, ces voitures « supercharged » remporte 17 des 23 premières courses de la saisons du Grand National.









Bien que les Blackwidow livrent une forte opposition, les Ford `57 semblent avoir le vent dans les voiles, grâce a Paxton/McCulloch.





Il en sera de même dans la classe des convertibles




Une Chevy décapotable « Fuelie » de la SEDCO, probablement une des plus rares de la famille des « Backwidow ».





Les amateurs de performances jubilent! Le choix de voitures puissantes est tellement grand que chaque amateur y trouve son compte dans sa division favorite.









Mais ou sont les produits Chrysler en 1957? Ils sont relayé en fond de grille. Chrysler a fait peu d’effort pour placer ces voitures sur le podium puisque tout le travail étant effectué par Kiekhaefer, lorsque celui-ci se retira du NASCAR sur un coup de tête, Chrysler fût prit au dépourvu sans programme d’implication en course automobile. Les 300C étant trop chère pour les pilotes indépendants, c’est surtout les Plymouth coursés par les indépendants qui peupleront les fonds de pelotons.








Alors que Chevrolet commence à reprendre du poil de la bête sur les petits circuits en terre battue l’avenir des « Factory Teams » sera ébranlé ;









Le gouvernement américain et une partie du public américain commencent à sérieusement s’inquiéter du taux de décès sur les routes et de la promotion de la vitesse faite par les manufacturiers.









Le nombre d’accident sur les routes commencent a fortement entacher la réputation des manufacturiers qui offre des voitures de plus en plus puissante sans toutefois y améliorer vraiment la sécurité ou le freinage.



Les taux de mortalité sur les routes américaines est tellement élevés que les services de police des différents états doivent se rendre dans les écoles pour enseigner les conséquences de la vitesse/négligence à des jeunes qui ne conduisent pas encore.



Dans la foulé des vidéo éducatifs présentés par les services de police, Signal 30 (1959) de la police d’état de l’Ohio est le plus célèbre à cause de ses images choc et de son pur réalisme. Il est encore utilisé dans les écoles aux USA.



Bill France qui lui aussi voit la guerre entre manufacturiers prendre des proportions trop démesurées fait bannir l’Injection Mécanique, les Supercharger et les multiples carburateurs. Le carburateur quatre corps devient donc la méthode de carburation standard pour le NASCAR. Bill France a surtout voulu corriger la fausse image que suprématie en matière de puissance que se donnait Ford et Chevrolet en équipant leurs voitures de systèmes qui n’était pas vraiment disponibles pour le grand publique.




L’arrière de la Ford de Fireball Roberts décroche. Remarquez les chiffre de puissance sur les capot de la Pontiac et Ford sont ceux obtenu avec le carburateur quatre corps.




L’escalade de la puissance provenant de Detroit mène à plusieurs décès en NASCAR pour l’année 1957, dont certains spectateurs aux abords des pistes.

L’utilisation du carburateur quatre corps et en quelque sorte un soulagement pour Ford et Chevrolet. En effet, l’Injection et les Supercharger sont efficace sur les pistes, mais très peu dans la rue et les deux compagnies commencent à ternir leur degrés de satisfaction auprès de leur client utilisant ces technologies de pointes. Le système d’Injection Rochester chez Chevrolet et Pontiac s’avère être très difficile à ajuster pour pouvoir obtenir un plein rendement et les supercharger de Paxton sur les Ford s’avère peu fiables, d’autan plus qu’aucuns mécaniciens chez Ford ne peu en faire l’entretient correctement, ceux-ci doivent être expédiés directement chez McCulloch/Paxton pour être reconstruit ce qui occasionne de très long délais. Ces raisons amènent beaucoup de Chevrolet et de Ford de rue ou de drag à être reconverties à carburateurs, qui offre des performances constantes et une fiabilité assuré.





De peur d’avoir trop de pressions politiques pour augmenter la sécurité des voitures restreindre la puissance des moteurs, les fabricants automobiles américains qui forment-le : Automobile Manufacturers Association (AMA) votent unanimement de bannir toutes formes de publicité ou d’implication en course automobile. Le 6 juin 1957, Ford, Pontiac, Mercury et Chevrolet se retirent complètement du NASCAR abandonnant tout leur matériels derrière eux. Les pilotes des « factory cars » se retrouvent héritier de voitures pratiquement neuves et sans équipe pour les supporter.


Chevrolet « Factory team ». Celle-ci sera défaite en un rien de temps et les pilotes seront laissé à eux-mêmes.

Les installations de la SEDCO fermeront définitivement leurs portes ainsi que l’atelier de Ford en Caroline du Nord. Les pilotes Ford, John Holeman et Ralph Moody s’associent et rachètent l’atelier et le lots de pièces des installations de la Caroline du Nord de Ford, l’équipe Holeman-Moody venait de naître.


Mustangs de drag Holeman-Moody en préparations dans l’atelier de Charlotte ayant jadis appartenue à Ford.

Le reste de la saison 1957 verra la renaissance des équipes indépendantes et des gros V8 équipés du carburateur quatre corps ;


 

Pour 1957, Lee Petty délaissera les produits Chrysler pour Oldsmobile, il terminera la saison 4 ième.




La fin 1957 à vu renaitre un regain d’intérêt pour les Olds et Buick qui offraient de bonne performance lorsqu’équipé d’un carburateur quatre corps.

Beaucoup de pilotes se retrouvant avec des « Factory cars » durent abandonner le NASCAR, les dépenses et coût d’entretien de ces voitures neuves étant trop lourd pour des gens qui n’étaient pas préparé à la dissolution des manufacturiers en courses initié par l’AMA.




En 1957, le propriétaire et pilote Paul Goldsmith s’associera avec Smokey Yunnick pour mettre ces voitures en pistes.




Goldsmith commencera la saison 1957 sur Chevy pour ensuite passer à Ford. Bien qu’ils terminèrent la saison en 13 ième position, les célèbres voitures noires et or de Goldsmith/Yunnick connaîtront plusieurs podiums vers la fin des années 50 avec Fireball Roberts au volant.

Bien que la situation du NASCAR semble en péril, « the show must go on » et les équipes tentent désespérément de terminer la saison 1957 sans trop s’endetter.




L’équipe de Lee Petty, qui à toujours été indépendant des manufacturiers depuis les débuts de NASCAR sera la moins touché par les mesures de l’AMA.

Mais c’est Buck Baker, vainqueur de la saison 1956 pour Kiekhaefer qui remportera encore les honneurs pour 1957, lui qui avait débuté la saison sur une Blackwidow pour se retrouver sur une Ford après la dissolution de l’équipe chevy par l’AMA.


 

La Ford de Buck Baker en bagarre avec une Mercury, suivit de près par la Ford #22 de Fireball Roberts qui est désormais la propriété de Holeman-Moody.

On peut dire que même si Ford et Chevrolet ont sortit leur gros cannons pour 1957, il s’avère que cela c’est terminé par un match nul, l’AMA ayant désamorcé la situation a temps. Que se passera-t-il pour la saison 1958? Si les manufacturiers ne peuvent s’impliquer, quelles voitures seront significatives sur la piste?